Blog de Miguel Angel Rodriguez y Urosa

El 1 de septiembre de 1939 las tropas germanas cruzaron la frontera de Polonia y ocho días más tarde ya sitiaban Varsovia. Las amenazas de Reino Unido y Francia para que se retiraran se quedaron sólo en advertencias y en una declaración de guerra. Hitler comenzó así, junto con la anexión de Austria un año y medio antes, a cumplir su sueño de la Gran Alemania: la nación que reuniría en su seno a todos los germanos. La venganza por la humillación de Versalles.

Su pueblo, el mismo que le dio 13 millones de votos en 1932 y un año después el poder casi absoluto para levantar el Tercer Reich, no aceptaba la derrota de 1918 ni las férreas medidas que les impuso el tratado de paz: la pérdidas de territorios coloniales, de los enclaves europeos de Alsacia y Lorena y el pago de elevadas sumas al ser considerados los únicos culpables de la contienda. Tampoco el recorte de su poderío militar que, con permiso de los antiguos enemigos, el líder nazi consiguió burlar. Todo ello unido a la crisis económica que había dejado tras de sí el crack mundial de 1929 y que la República de Weimar no pudo neutralizar.

La excusa para la entrada en Polonia fue un supuesto ataque a una emisora de radio alemana para el que disfrazaron a presos comunes y que nadie creyó. Su plan era atacar por tres flancos: por la ciudad de Danzig (con elevada población alemana), por el oeste y por el sur. Se estrenó la ’Blitzkrieg’ o ’guerra relámpago’: las fuerzas acorazadas apoyadas por bombardeos frente al Ejército polaco, aún amparado en su caballería. Las cifras resultan demoledoras: más de 3.000 tanques en un bando y 600 carros de combate en el otro.

Otra ayuda se mantenía como cláusula secreta en el acuerdo de no agresión firmado entre la URSS y Berlín en agosto, con la que se repartían literalmente el país. Stalin entró por la parte oriental el 17 de septiembre para llevarse su parte del territorio. El régimen comunista sólo cambió de lado cuando Hitler, en julio de 1941, invadió sus dominios. A pesar de la defensa férrea, la capital polaca cayó el 1 de octubre y el día 6 se rindieron las últimas unidades que aguantaban la embestida. El Gobierno se exilió en Rumanía y se formó un importante movimiento de resistencia que apoyó a los Aliados frente al Eje. Los historiadores señalan que cuando terminó la guerra en 1945 habían muerto cerca de seis millones de polacos y se había destruido el 80% de sus ciudades. Polonia acogió, además, uno de los campos de concentración más terribles, el de Auschwitz-Birkenau, en el que se segó la vida de tres millones de personas.

La II Guerra Mundial suscitan aún hoy un debate tan intenso entre historiadores, intelectuales y científicos como el lanzamiento de las bombas atómicas sobre las ciudades japonesas de Hiroshima y Nagasaki de principios de agosto de 1945. La discusión se juega a la vez en el terreno de la moral y de la estrategia militar. ¿Fue el primer y único bombardeo con armas nucleares de la Historia realmente necesario para lograr la rendición de Japón?

Antes de que el 6 de agosto el Enola Gay, un bombardero B-29, se dirigiera a la ciudad de Hiroshima, tanto en Japón como en EEUU y en el resto del mundo existía la plena conciencia de que la II Guerra Mundial se encontraba en sus estertores. Alemania e Italia se habían rendido y Japón era incapaz de sostener el acoso de unos EEUU volcados en el frente del Pacífico.

El 26 de julio de 1945, el presidente estadounidense, Harry Truman, y sus aliados habían presentado una declaración conocida como el ’ultimátum de Potsdam’ en el que amenazaban de «la inevitable y completa destrucción» si el emperador Hiro Hito no se rendía de forma incondicional. Mientras el Gobierno japonés discutía cuáles eran las condiciones aceptables para el imperio del Sol naciente, se rechazó el ultimátum de Truman.

Unos 57 segundos después de que el Enola Gay dejará caer a ’Little Boy’, una bomba de uranio de 60 kilos de peso y un potencial destructivo de 13 quilotones, se produjo la primera detonación nuclear de la Historia. La bomba explotó a 600 metros de altura, cerca del centro de Hiroshima, que se convirtió en un enorme cráter de polvo en cuestión de segundos. No existen unas cifras exactas sobre las víctimas que provocó la explosión. Se calcula que unas 80.000 personas murieron de forma inmediata, y que otras 50.000 y 100.000 más fallecieron los días posteriores a causa de las heridas, o en los años siguientes como consecuencia de las radiaciones a las que estuvieron expuestas. Entre las víctimas figuran 11 prisioneros de guerra norteamericanos, un hecho que el Gobierno mantuvo en secreto durante más de 35 años. Hiroshima tenía entre 350.000 y 400.000 habitantes antes de que la bomba convirtiera la mayoría de la ciudad en una masa de escombros.

Tres días después, el 9 de agosto, llegó el segundo mazazo nuclear, esta vez sobre la ciudad de Nagasaki. En principio, el bombardeo estaba previsto para el día 11, pero la previsión de mal tiempo obligó a adelantar la misión. El primer objetivo militar era la ciudad japonesa de Kokura. Sin embargo, una vez allí, los pilotos decidieron cancelar el bombardeo debido a que una gran nube cubría ya la ciudad y limitaba la visibilidad a sólo el 30%.

Aquella nube salvó la vida de miles de habitantes de Kokura, pero condenó a otros miles del segundo objetivo de la misión: la ciudad portuaria de Nagasaki. En total, se estima que murieron cerca de 100.000 personas, entre 45.000 y 70.000 de forma inmediata tras la explosión. Esta vez la bomba, bautizada como ’Fat Boy’, estaba compuesta de plutonio y su potencial fue de 21 kilotones. Unos tres días después de la detonación, el emperador Hiro Hito decidió capitular. El 14 de agosto, un mensaje de radio informaba a la población de que el país se rendía.

Con la ocupación de Japón por unos 350.000 norteamericanos se ponía fin a la II Guerra Mundial, pero se iniciaba un debate inconcluido sobre la necesidad y moralidad del bombardeo nuclear. Los defensores de la acción —entre ellos políticos, militares e historiadores como Robert Newman— señalan que permitió salvar la vida de decenas de miles de soldados norteamericanos. La estimación de bajas que habría provocado la invasión de Japón varía en función de la fuente —el presidente Truman habló de entre 250.000 y 1.000.000 hombres; el Estado Mayor, de 370.000 muertos y más de un millón de heridos—. En todo caso, habrían sido muy elevadas, como  también lo habrían sido las de civiles y militares japoneses, pues habían recibido la orden de luchar hasta la muerte. Es decir, los defensores sostienen que los bombardeos permitieron salvar vidas.

En el otro lado del debate, se situaron reputados intelectuales como Albert Camus o Albert Einstein, e incluso varios científicos que trabajaron en el Proyecto Manhattan que desarrolló la bomba con James Franck a la cabeza. Denunciaron el bombardeo como un acto «inmoral» y acusaron a quienes lo autorizaron de cometer «crimen contra la Humanidad».

Algunos historiadores, como Howard Zinn, basan sus críticas en el hecho de que el bombardeo no era necesario y que Japón se habría rendido igualmente. Un informe del Departamento de la Guerra realizado en 1946 a partir de entrevistas a funcionarios japoneses parece darles la razón al concluir que «con toda probabilidad Japón se habría rendido antes del 1 de noviembre  de 1945 aunque no se hubieran lanzado las bombas». «Si EEUU no hubiera insistido en una rendición incondicional, aceptando la condición de que el emperador permaneciera en el poder, los japoneses habrían aceptado parar la guerra», sostiene Zinn en su libro ’A People’s History of the United States’.

Pistoletazo de salida para el programa del Gobierno para la expansión de los coches eléctricos en España. El ministro de Industria, Miguel Sebastián, presentará en la mañana de hoy el Plan Movele junto con los alcaldes de Madrid, Barcelona y Sevilla (Alberto Ruiz Gallardón, Jordi Hereu y Alfredo Sánchez).

Este programa persigue la introducción de unos 2.000 vehículos eléctricos en el plazo de dos años, para lo cual contará con una dotación de ocho millones de euros que se destinarán a las ayudas a la compra de vehículos, dinero que saldrá de las arcas del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE). Además, habrá disponibles otros dos millones que se usarán para implantar 500 puntos de recarga en la vía pública y en cuya financiación deberán contribuir los ayuntamientos.

Los consumidores que quieran comprar un coche eléctrico contarán con una ayuda que financiará entre el 15% y el 20% del precio antes de impuestos, con lo que la rebaja oscilará entre los 750 euros (para las motos) hasta los 20.000 euros (para la compra de un microbús comercial). El Gobierno calcula que 2.000 vehículos se beneficiarán de estas ayudas.

Alternativa

Los coches eléctricos, menos contaminantes y más silenciosos que los de motor de combustión, se han convertido en los últimos años en la gran alternativa al petróleo.

Este tipo de vehículos funciona, principalmente, con baterías de ion de litio, las mismas que se usan en los teléfonos móviles. El gran problema de estas pilas es su coste, que por lo general superan los 12.000 euros (sin contar el coste del coche), y que, además, su vida útil se apague a los ocho años, lo que obligará a un contrato de leasing o renting . Casi todos los coches que se ofrecen en la actualidad pueden recargarse en un enchufe doméstico, si bien esta carga es algo más lenta que en los postes de carga rápida, que son los que quiere promover el Gobierno.La Ciudad de Madrid va a incentivar el uso de vehículos eléctricos con una medida efectiva a partir del año que viene: su exención en el pago de la tasa del Servicio de Estacionamiento Regulado (SER). A través de la modificación de las Ordenanzas Fiscales para 2010, los vehículos eléctricos podrán estacionar gratuitamente en plazas del SER. Lo ha anunciado hoy el alcalde, Alberto Ruiz-Gallardón, en un acto con el ministro de Industria, Miguel Sebastián, en el que ambas administraciones han ratificado su compromiso de poner en marcha el plan para la Promoción de la Movilidad Eléctrica Urbana (MOVELE). Es un proyecto piloto que consiste en la instalación de un conjunto de sistemas destinados a la recarga de vehículos eléctricos.


El Gobierno de la Ciudad también está dispuesto a fomentar los coches eléctricos a través de su política fiscal. La bonificación del 75% en el impuesto sobre vehículos eléctricos durante toda su vida útil -un incentivo que de las seis ciudades más grandes de España sólo aplican Madrid y Barcelona- debe completarse con una profunda revisión del sistema. La idea es, argumentó el alcalde, que el impuesto de cada vehículo se determine de acuerdo con su nivel de contaminación, tal y como ya ha trasladado el Ayuntamiento de Madrid a la Federación Española de Municipios y Provincias.

Mediante el convenio para desarrollar el Proyecto Piloto de Movilidad Eléctrica MOVELE -firmado el pasado 15 de julio entre el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) del Ministerio y la Fundación Movilidad del Ayuntamiento de Madrid- en el plazo de 18 meses Madrid tendrá 280 nuevos puntos de recarga, 140 en superficie y 140 subterráneos.


Una inversión cercana a los 1,4 millones de euros -de los que el IDAE aportará 586.000- permitirá crear una red de puntos de recarga distribuida por las principales áreas de negocio y comercio de la ciudad a través de un proceso en el que están participando usuarios potenciales. A dicha red habrá que sumar los sitios instalados en diferentes aparcamientos subterráneos que, en estos momentos, construye el Ayuntamiento. Entre unos y otros, Madrid contará en breve con unos 500 puntos de recarga para vehículos eléctricos.

La actitud de colaboración del Ayuntamiento de Madrid que ha permitido poner en marcha este proyecto de movilidad eléctrica, subrayó Ruiz-Gallardón, "debe ser recíproca por parte de todas las administraciones y en todos los ámbitos". Añadió que un ejemplo práctico de esta necesaria coordinación es "la aconsejable revisión de la vigente Ley 49/1960 de Propiedad Horizontal en lo referente a las mayorías requeridas para la adopción de acuerdos que afecten a elementos comunes".


La petición del Ayuntamiento, trasladada a los Ministerios de Industria y de Ciencia y Tecnología, no pretende otra cosa, explicó, "que facilitar la instalación de dispositivos eléctricos de suministro individual en las plazas de garaje de las viviendas particulares, un paso imprescindible para la viabilidad del uso cotidiano del vehículo eléctrico". Se trata en definitiva de superar el reto de la eficiencia y sostenibilidad energética en España, que pasa por la activa implicación de los Ayuntamientos.

Pero para desarrollar políticas más eficaces, insistió Ruiz-Gallardón, es necesaria la voluntad conjunta de todas las administraciones, por lo que el Ayuntamiento ha renovado su invitación al Gobierno de España para "trabajar y sumar esfuerzos en favor de un nuevo modelo de movilidad sostenible". El vehículo eléctrico es una alternativa válida, "pero para ser real necesita una adecuada red de puntos de recarga y unos incentivos que aumenten su atractivo".

Entre las medidas ya instauradas figuran las dos líneas de minibuses de propulsión eléctrica (M1 y M2) que recorren el centro de la ciudad; el aparcamiento subterráneo con 36 puntos de recarga (Duque de Pastrana) que pueden prestar servicio a más de 50 vehículos eléctricos, y la bonificación, vigente desde 2004, del 75% en el impuesto sobre los vehículos eléctricos, el máximo que permite la legislación.


Actualmente, el Ayuntamiento de Madrid cuenta con 46 vehículos eléctricos que prestan servicio sobre todo en la EMT y en el mantenimiento de zonas verdes. En los próximos meses esta cifra se duplicará gracias a la adquisición cada vez mayor de este tipo de vehículos. El Gobierno de la Ciudad es fiel al compromiso de que en 2011 todos los vehículos municipales cumplirán los requisitos para poder ser calificados como flota verde.

Las dos referencias madrileñas más importantes o, si se quiere, más folclóricas de la Puerta del Sol sufrirán importantes cambios en una semana. Así, el oso y el madroño, ahora en la embocadura de la calle del Carmen, se mudarán el día 25 al espacio que queda entre la carrera de San Jerónimo y la calle de Alcalá. Ahí, bajo el cartel de Tío Pepe, al lugar que ocupó la escultura desde 1967 hasta 1984, cuando se reformó la Puerta del Sol.

Además, el comienzo de todas las carreteras de España, la placa de terrazo del kilómetro cero, se sustituirá por una nueva. El símbolo, incrustado en el suelo junto a la sede del Gobierno de la Comunidad de Madrid, es el mismo desde 1950. Ahora se sustituirá por uno nuevo hecho a base de granitos y cuyas inscripciones serán de latón. La vieja placa se trasladará a algún museo de la ciudad.

La historia del oso y el madroño data de 1966, cuando la Sección de Cultura del Ayuntamiento presentó el 14 de noviembre un escrito al alcalde, Carlos Arias Navarro, solicitando que el escudo de la Villa recuperara su tradición histórica del oso erguido ante el madroño y proponía, además, que se hiciera un monumento para instalarlo en algún lugar emblemático de la capital por el paso constante de turistas. El escultor fue Antonio Navarro.

Ahora los madrileños tendrán un nuevo lugar para quedar en la Puerta del Sol: la estatua de la Mariblanca. A cambio, el ayuntamiento les «despistará» un poco moviendo el Oso y el Madroño y reemplazando el «kilómetro cero».

La conocida escultura del Oso y el Madroño, punto de encuentro cada día para miles de madrileños, recuperará su ubicación original en la Puerta del Sol, junto al inicio de la calle Alcalá, para intentar descongestionar la calle del Carmen, mucho más estrecha, dentro de una renovación de los elementos de este punto de la capital que incluye también el cambio de la placa del kilómetro 0 y la reubicación de la escultura de la Mariblanca.

Según confirmaron a Europa Press fuentes del área de Obras y Espacios Públicos, el próximo día 25 comenzarán los trabajos para mover la escultura del Oso y el Madroño, que se trasladará de la calle del Carmen, adonde llegó con la reforma de Sol de 1984, a su ubicación original, donde se puso el 19 de enero de 1967.

"Ahora está en una calle muy estrecha y, al ser un punto de encuentro, es muy complicado, así que es mejor que esté en un espacio más diáfano", justificaron las fuentes consultadas, que también confirmaron que la réplica de la escultura de la Mariblanca cambiará de lugar hasta la desembocadura de la calle Arenal, mientras que la placa del kilómetro 0, "muy deteriorada", será sustituida por una réplica.

Según datos de la web Monumenta Madrid, el 19 de enero de 1967 se inauguró, en el lugar donde había estado la fuente de la Mariblanca, la escultura en bronce del Oso y el Madroño, realizada por Antonio Navarro y que represente el escudo de armas adquirido por la ciudad en 1967. Junto con la escultura se realizaron 24 reproducciones más pequeñas que fueron usadas como regalo institucional o trofeo municipal.


El «centro» de la carreteras
Por su parte, el kilómetro 0 marca el punto de comienzo de todas las carreteras españolas, y se usa como referencia para medir las distancias de la red viaria. La placa de terrazo se encuentra incrustada en la acera frente a la sede de la Presidencia de la Comunidad de Madrid desde 1950. Originalmente, el hito servía de referencia para los seis itinerarios creados, en 1720, para las postas del Correo.
La deteriorada placa del kilómetro cero / CHEMA BARROSO
En la placa, de forma semicircular y orlada de terrazo rojo con la leyenda 'Origen de las Carreteras radiales' en letras de latón dorado rellenas de terrazo coloreado en negro, están representados el escudo antiguo de Madrid y el emblema de los ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, con un puente, un canal en sección y un ancla bordeado por una palma y una rama de roble. En el centro aparece 'Km. 0' sobre el mapa de España, donde se señala con un círculo dicho punto y dos agujas negras señalan a el Este y el Oeste, y las seis carreteras. La placa está timbrada por la corona real abierta.


Una estatua «viajera»
Por último, la Mariblanca está desde 1956 en el pabellón de la Masía Catalana de la Casa de Campo de Madrid. Creada en caliza, es una réplica de la famosa y popular estatua madrileña del mismo nombre, y larga y movida historia. Se trataba originalmente de una estatua de Venus, obra del escultor italiano Ludovico Turqui, que coronaba la fuente situada a los pies de la iglesia del Buen Suceso, en la confluencia de las calles Alcalá y Carrera de San Jerónimo en la Puerta del Sol, concebida en 1630 como símbolo de la fe por el también italiano Rutilio Grazzi y curiosamente llamada fuente de las Arpías, pero pronto conocida también como fuente de la Mariblanca.

El bellísimo híbrido de diosa y mujer se convirtió en punto de encuentro de aguadores y vendedores ambulantes y el pueblo pronto la denominó 'La Mariblanca', dedicándole diversas coplas. La fuente permaneció en el lugar hasta su traslado a la plazuela de las Descalzas por el posterior desarrollo circulatorio del entorno, y conocería diversas ubicaciones a lo largo de su historia, entre las últimas, una escalera del Museo Municipal y el paseo de Recoletos, para permanecer inmovilizada en almacenes municipales durante mucho tiempo tras sufrir allí una grave agresión.
Restaurada, se emplazó en la Casa de la Villa y, después de las reformas de los años ochenta de la Puerta del Sol, se instalaría en la plaza, en 1986, una copia del original, realizada también en caliza y de 1,70 metros de altura. La representación está envuelta en una túnica que deja al descubierto brazos, pechos y gran parte de las piernas de la mujer, y el brazo derecho aparece doblado sobre el cuerpo, sosteniendo en una mano una pequeña ánfora o jarra, mientras el brazo izquierdo pende estirado y sujeta suavemente con la mano la cabeza de un rizoso efebo que apoya el brazo izquierdo en su muslo y levanta el derecho sobre la falda de la diosa.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                

MyBici es un nuevo sistema de alquiler que elimina la dificultad de disponer de una bicicleta para desplazarse por el interior de la ciudad
Se implantará en la almendra central de la ciudad en tres fases. La primera, operativa en la primavera de 2011, comprenderá el distrito de Centro y parte de los de Retiro, Moncloa y Salamanca
Para ser usuario bastará con ser mayor de 16 años, titular de una tarjeta bancaria y estar inscrito en el club ciclista MyBici
En la primera fase la Red de MyBici alcanzará 120 estaciones, 1.560 bicicletas, 3.120 anclajes y 70 kilómetros de viario de los 160 que en total cubrirá el sistema. Asimismo, ofrecerá un amplio horario de funcionamiento: de 7 de la mañana a 12 de la noche
Que no sea una mera conmemoración, una llamada de atención a los ciudadanos sobre la necesidad de cambiar hábitos en sus desplazamientos y de concienciarlos sobre el medio ambiente. El Ayuntamiento de la Ciudad de Madrid pretende que la celebración del Día Europeo sin Coches, una iniciativa promovida por la Unión Europea, trascienda a una fecha en el calendario. De ahí que siempre haya perseguido promover actuaciones que supongan introducir soluciones permanentes, que favorezcan durante los 365 días del año la implantación de ese nuevo modelo de movilidad. MyBici es el proyecto que ha presentado el alcalde, Alberto Ruiz-Gallardón, en el transcurso del Día Europeo sin Coches, la jornada que pone punto y final a una semana llena de alternativas, debates y propuestas, la Semana de la Movilidad 09.

MyBici es un nuevo sistema de alquiler que elimina la dificultad de disponer de una bicicleta para desplazarse por el interior de la ciudad. "Se trata -detalló Ruiz-Gallardón- de una nueva alternativa que complementa el sistema de transporte público y que se adapta y favorece los objetivos que nos hemos marcado en cuanto a calidad del aire". ¿La meta? Desarrollar una estrategia que permita a la bicicleta en 2016 alcanzar la cuota del 3% dentro del sistema de movilidad. "Todo un desafío -subrayó el alcalde- si tenemos en cuenta que en estos momentos representa poco más del 0,1%".

El nuevo proyecto se implantará en la almendra central de la ciudad en tres fases. La primera, operativa en la primavera de 2011, comprenderá un área integrada por el distrito de Centro y parte de los de Retiro, Moncloa y Salamanca. Es decir, cubrirá espacios como el Eje Prado-Recoletos, el Parque del Retiro, la Gran Vía o los intercambiadores de Atocha, Sol y Moncloa. El alcalde argumentó que "favorecer la intermodalidad -la combinación de diferentes medios de transporte- es uno de los fines que cumplirá esta nueva alternativa de transporte, cuyo presupuesto en esta primera fase será de cinco millones de euros anuales, incluyendo los gastos operativos y de implantación".

Requisitos del usuario

Para ser usuario de este sistema, que en ningún caso compite ni sustituye a los servicios de alquiler o préstamo con fines turísticos o recreativos, bastará con ser mayor de 16 años, titular de una tarjeta bancaria y estar inscrito en el club ciclista MyBici. Para asegurar que el sistema cubrirá la demanda y se adaptará a los itinerarios de quienes opten por este servicio, en esta primera fase la Red de MyBici alcanzará 120 estaciones, 1.560 bicicletas, 3.120 anclajes y 70 kilómetros de viario de los 160 que en total cubrirá el sistema. Asimismo, ofrecerá un amplio horario de funcionamiento -de 7 de la mañana a 12 de la noche-, y su coste para el usuario será competitivo frente al de otros medios de transporte.

Ruiz-Gallardón se mostró convencido de la acogida que tendrá este sistema. "Tenemos varias razones como el dato de que más de un millón de ciudadanos trabaja en el propio municipio, o el hecho de que el 40% de los desplazamientos en automóvil que se realizan en el interior de la ciudad son inferiores a los cinco kilómetros, una distancia que convierte a la bicicleta en un medio competitivo".

Este paso más en la línea de fomentar el uso de la bicicleta es fruto del trabajo conjunto de distintas áreas de Gobierno del Ayuntamiento en muchos ámbitos de actuación, como ha sido, por ejemplo, la elaboración y aprobación el pasado año del Plan Director de Movilidad Ciclista. Este Plan incluye las infraestructuras ciclistas necesarias para crear una malla de carriles bici que sumará 575 kilómetros, de los cuales, a finales de este año, 237 ya estarán concluidos. En la misma línea se encuentra la iniciativa de crear aparcabicis -espacios específicos reservados para el estacionamiento de bicicletas-, de los que ya están operativos 179 que suman 1.600 plazas. La medida permitirá contar con un total de 813 puntos de aparcamientos y más de 8.000 plazas repartidas por los 21 distritos.

Coexistencia con otros medios

La intención municipal, según afirmó el alcalde, es continuar favoreciendo la coexistencia de la bicicleta con otros medios de transporte, a través de iniciativas para el templado del tráfico, como ya ocurre en las tres áreas de prioridad residencial o las zonas 30. "A todo ello -añadió- se suma nuestra voluntad de diálogo con todas las partes implicadas, como ya ocurrió en la elaboración del Plan Director Ciclista, y como continuaremos haciendo a través de la Mesa de la Movilidad. Es así como seguiremos desarrollando un concepto de ciudad que integra a la bicicleta como lo que es: un medio de transporte sostenible

El compromiso de la Ciudad con la mejor arquitectura se materializa en el esfuerzo por difundir entre ciudadanos y visitantes el conocimiento de las piezas más singulares de Madrid
Abierto Arquitectura recoge la singularidad y representatividad de 15 edificios seleccionados, reflejo de la evolución de la metrópoli
Circuitos de visita guiada por distintos barrios, itinerarios peatonales por la Senda Real, las propuestas "Paseo mirando al cielo", el "Paseo Madrid Verde" o "La Arquitectura del Eje Prado", conferencias y diversos foros completan el programa
La sexta edición de la Semana de la Arquitectura, que se celebrará entre el 5 y el 11 de octubre, propone un recorrido para conocer construcciones singulares de la ciudad a través de circuitos de visita guiada por los distintos barrios de Madrid. El alcalde, Alberto Ruiz-Gallardón, ha señalado, durante la presentación de este evento, que "promover la cultura arquitectónica de una ciudad es tanto como fomentar el patrimonio cívico del que depende su convivencia", y que "se traduce en una auténtica inversión de futuro para las próximas generaciones". Por eso, la Ciudad de Madrid refuerza su colaboración con la Fundación del Colegio de Arquitectos, a pesar de la situación de crisis, en esta edición de la Semana de la Arquitectura, que servirá para "avanzar hacia un Madrid arquitectónicamente más abierto, dinámico y participativo".

El Ayuntamiento ha elaborado un programa "igual de atractivo que otras veces y, a la vez, capaz de ajustarse a las limitaciones presupuestarias". La organización de la Semana de la Arquitectura, constató Ruiz-Gallardón, ha sido posible gracias al apoyo de los seis patrocinadores -Colegio Oficial de Arquitectos, Fundación Telefónica, Comunidad de Madrid, Hermandad Nacional de Arquitectos, Metro de Madrid y Cámara de Madrid- y de sus más de 50 colaboradores.

La participación del Ayuntamiento es extensa e intensa, apuntó el alcalde, y es reflejo de una política que impulsa un urbanismo sostenible y que otorga a la arquitectura innovadora y de calidad un lugar relevante. En este sentido, sobresale la construcción de vivienda protegida, uno de cuyos logros, La Casa de Bambú, de Alejandro Zaera, ha sido elegido para representar a España en la Expo Mundial de Shangai 2010.

El Gobierno de la Ciudad apuesta por la calidad arquitectónica, un elemento presente en cada una de las 59.000 viviendas protegidas que Ruiz-Gallardón se comprometió a promover entre 2003 y 2011. "Creemos que todas contribuyen a incrementar la calidad de vida, la sostenibilidad y la competitividad de Madrid", subrayó.

El compromiso del Ayuntamiento de Madrid con la mejor arquitectura también queda de manifiesto en el esfuerzo por difundir entre ciudadanos y visitantes el conocimiento de las piezas más singulares de Madrid, más allá de la propia Semana dedicada a tal fin. La manera de materializarlo es aprovechando todos los canales de promoción de la ciudad: el portal esMADRID.com, donde se puede descargar el Plano de Arquitectura de Madrid; la revista esMADRIDmagazine, que reserva su número de octubre a la arquitectura, o el canal de televisión esMADRIDtv, con programas especiales como "Madrid Arquitectura" y "Abierto Arquitectura".

15 edificios seleccionados

Dos características definen el programa de la Semana de la Arquitectura: calidad y participación. La calidad, detalló el alcalde, viene definida, en primer lugar, por la singularidad y representatividad de los 15 edificios seleccionados en el apartado Abierto Arquitectura, "que incluye las mejores muestras de lo que fuimos, somos y queremos ser, y que refleja bien la transformación de la ciudad".

En la evolución de Madrid se evidencian, en opinión de Ruiz-Gallardón, el equilibrio y la sostenibilidad de las diversas promociones de vivienda protegida del Ensanche de Vallecas; la competitividad en torno a la city financiera de Madrid, con un clásico como la sede del BBVA y otro de nueva factura como la torre Sacyr; la calidad de vida en el eje Recoletos-Prado, que ya ha iniciado su transformación y donde se emplazan la ampliación del Reina Sofía y el Caixa-Fórum; o la mirada al futuro desde el respeto al pasado, a través de edificios y espacios situados en el corazón de Madrid como el Mercado de San Miguel o la Plaza Mayor, cuyo Plan de Calidad Integral permitirá recuperar valores históricos, culturales, sociales y medioambientales. "Todo, sin olvidar la meta olímpica, representada por la Caja Mágica".

Junto a esos 15 inmuebles, la Semana de la Arquitectura repara en otras muestras más próximas y cotidianas, a través de circuitos de visita guiada por los distintos barrios de Madrid, donde destacan las propuestas para conocer construcciones singulares de Salamanca, Chamberí, Latina, Ciudad Lineal y Hortaleza, como el Palacio de los Deportes o el casco antiguo de este último distrito.

Completan todo este conocimiento actividades como los itinerarios peatonales por la Senda Real, que ya puede recorrerse tras haber sido recuperado el tramo Puente de los Franceses-Sinesio Delgado, o mediante las propuestas Paseo mirando al cielo, el Paseo Madrid Verde o La Arquitectura del Eje Prado.

Las conferencias dedicadas a grandes arquitectos, de Andrea Palladio a Richard Rogers, la exposición Madrid 100% Arquitectura (sobre las obras más representativas de los arquitectos colegiados de Madrid desde el año 2000) y los foros sobre el futuro de las ciudades, la planificación, los materiales reciclados, la accesibilidad o la relación entre bioclimática, arquitectura y sostenibilidad, completan este exigente programa.

Pero más lo importante, concluyó Ruiz-Gallardón, es el carácter participativo de esta Semana, "que satisface así su objetivo de extender la cultura arquitectónica entre la ciudadanía". Los conciertos y documentales, los talleres infantiles, el concurso Dibujar Madrid, o la presencia de prestigiosos profesionales del diseño, la arquitectura, la pintura y la fotografía, abren al máximo el espectro participativo, para que esta propuesta "sea una manera de asegurar que, en Madrid, arquitectura es sinónimo de convivencia y civilidad